摘要：
“中方认为，国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则。” 在伦敦一座俯瞰泰晤士河的灰色低矮建筑里，一场联合国高层会议正在持续，这也开启了对国际航运业“脱碳”而言最... 微信号
17070522355
“中方认为，国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则。”
在伦敦一座俯瞰泰晤士河的灰色低矮建筑里，一场联合国高层会议正在持续，这也开启了对国际航运业“脱碳”而言最为关键的一周。
7月3日至7日，航运业的全球监管机构国际海事组织（IMO）召开海洋环境保护委员会（MEPC）最新会议。
在3日开幕式上，联合国秘书长古特雷斯表示：“科学表明，仍有可能将全球气温上升限制在1.5摄氏度，但这需要全球立即作出巨大努力，而航运业占据全球排放的近3%，将起到关键作用。”他表示：“你们在未来几天内作出的决策可以帮助我们制定一条更安全路线。”
据悉，在此次会议上IMO希望通过一项更新版的温室气体排放战略。目前有舆论压力称，应在2050年实现国际航运温室气体零排放，而推动这种变革的一种潜在方法是对排放征收某种费用或开征“航运碳税”。
3日，在回答“据《金融时报》报道，中国向一些发展中国家发去外交照会，促其反对有关方面提出的就航运排放征税的动议”的提问时，中国外交部发言人汪文斌在例行记者会上表示，中国作为国际海事组织的成员国和A类理事国，高度重视并积极支持国际海事组织在应对气候变化方面的努力。
汪文斌表示：“中方认为，国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则，考虑不同国情，照顾广大发展中国家的合理关切，推动达成公正、务实的国际海运业温室气体减排战略和措施。”
国际航运业脱碳转型最为关键的一周
航运业承载着80%以上世界贸易，如量化其碳排放，每年该行业总排放要超过德国。
针对本周的会议，IMO秘书长林基泽鼓励各方通过制定雄心勃勃的目标，帮助推动新战略的实施，使航运业走上逐步消除温室气体排放的“清晰轨道”。
在2018年制定的初始战略中，IMO的目标为到2030年国际航运碳强度（单位运输量的碳排放）较2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年国际航运的温室气体年度排放总量比2008年至少减少50%。
目前谈判文本的具体措辞尚未确定，其焦点在于净零排放的时间点究竟应当如何界定。据外媒报道，截至上周末，一份文件草案显示，该行业同意尝试在2050年“左右”实现净零排放。
有来自发展中国家的提案则提出，最好在本世纪中叶和本世纪末之前实现净零排放的目标。
汪文斌表示，在相关工作当中，中国始终本着积极建设性的态度，保持与其他成员国合作与协调，包括推动IMO以中国方案为基础达成国际海运业温室气体减排初步战略，牵头制定重要减排措施和技术文件，参与开展国际海事组织专项基础研究，并在包括本次会议在内的关键进程中多次发挥引导和桥梁作用，赢得各成员国广泛认可。
他表示，未来，中方也将在国际海事组织框架下继续积极贡献中国智慧和中国方案，同所有成员国一道，为应对全球气候变化作出贡献，共同促进国际海运业的可持续发展。
转型绝非易事
如果航运行业要真正减少碳排放，最终需要减少目前所依赖的石油衍生燃料，最明显的方式是使用低碳或零碳替代品，例如绿色甲醇。这也为氢能船舶将迎来发展机会。国信证券预计，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。
不过，这种规模的转型绝非易事。航运行业每年使用数亿吨燃料，生产如此多的替代产品是一个巨大的挑战，而且还必须在世界几乎任何地方都可以使用。
同时，推动这种变革的一种潜在方法是对排放征收某种费用或“征税”，也就是俗称的“航运碳税”。
IMO一直在此方面布局，在2022年底，《国际防止船舶造成污染公约》（简称《防污公约》）附则VI修正案生效。该修正案依据IMO船舶温室气体减排初步战略，对船舶的技术和营运条例进行了修正，要求船舶在短期内提高能源效率，从而减少温室气体排放。
该修正案规定，自2023年1月1日起，强制要求所有船舶计算其达到的现有船舶能效指数 （EEXI），以衡量其能效，并开始收集数据，以报告其年度营运碳强度指标 （CII）及评级。
简单而言，一艘船舶达到的EEXI指的是该船舶与基线相比的能源效率。CII指的是在特定的评级内为确保持续降低船舶的营运碳强度所需的年度折减系数。在新的评级方式下根据船舶的CII，船舶的碳强度将分为A、B、C、D、E五个等级，其中A等级最佳。船舶的CII评级将记录在“合规声明”中，进一步详细体现在船舶的能效管理计划 （SEEMP）中。
连续三年被评为D级或E级的船舶，其管理人员必须提交一份优化行动计划，说明如何达到所要求的C等级及以上水平。修正案鼓励行政部门、港口当局以及其他利益攸关方酌情向达到A等级或B等级的船舶提供奖励。使用低碳燃料的船舶相对于使用化石燃料的船舶所获得的评级会更高。截至2022年11月1日，《防污公约》附则VI有105个缔约方，这些缔约方的商船吨位占全球的96.81%。
目前有一些利益相关方赞同征收“航运碳税”的想法，比如代表80%以上商船队的贸易协会——国际航运公会（ICS）。
ICS副秘书长贝内特 （Simon Bennett）表示：“IMO似乎将要通过一些雄心勃勃的温室气体减排目标。但目前还不确定的是，各国政府是否有兴趣迅速制定激进措施，例如船东提出的基于征税的基金和奖励制度，这对于实现如此高水平的雄心是必要的。”
目前，欧盟已经制定了自己的规则：从明年开始，航运业将被纳入其排放交易计划，并且还制定了 FuelEU海事法规，要求减少相对于能源使用的温室气体排放。令人感到忧虑的是，如果其他区域效仿欧盟的做法并制定自己的要求，那么航运业可能会面临世界各地各不相同的法规，这对这样一个全球化行业来说可能是一场噩梦。
这更凸显了本周IMO会谈的核心矛盾：作为全球监管机构，IMO需要制定全面、一致的规则来监管航运排放，但由于成员国众多且诉求不等，就这些规则达成一致也是一项重大挑战。
微信号
17070522355
